Lohmann Diesel
Diesel var 1950-talets nya drivmedel inom buss- och transport-branschen. Billigt i inköp och med liten åtgång. Inte konstigt att
Lohmann Diesel lanserades som den bränslesnåla cykelmotorn.
Lohmanns tyska gren fortsatte däremot med cykeltillverkning och utökade produktionen av lädervaror med sadelväskor och resväskor. Läderkunnandet höll igång företaget under depressionsåren och genom nästa världskrig. Under de krigsåren rådde svår bränslebrist, vilket fick den tyska krigsmakten att forska kring bränsleeffektivare fordon och man experimenterade med högkomprimerade motorer körda på så energifattigt bränsle som paraffin.
1948 rekonstruerades Lohmann Werke AG. Tyskland var under uppbyggnad och ingen efterfrågade längre resväskorna. Däremot allt som rullade och Lohmann hade ju varit bra på cyklar. Men kunde de inte göras effektivare!? Hur var det nu med de där högkomprimerade motorerna? Lohmann sökte och fick patent på en udda hjälpmotor som sades gå på diesel. Några provexemplar byggdes och noggrannare tester borde nog utförts, men marknaden ville inte vänta så Lohmann Motoren Gesellschaft i Hamburg drog igång produktionen.
Lohmann Typ 500 – också kallad Lohmann Diesel – hörde med sina sex kg till de lättaste påhängsmotorerna. Placerad under cykelns vevparti fick man en idealisk viktfördelning. Drivrullen av gummi lades an mot bakdäcket med en spak placerad på motorn som arbetade utan växlar. Ljudet var ettrigt, trots en stor luftrenare/insugsljuddämpare. Tanken rymde en dryg liter bränsle som faktiskt inte bestod av diesel som man förleddes att tro. Nej, fotogen, uppblandat med fyra procent vanlig smörjolja: SAE 40-50 skulle det vara. Paraffin, bensin och diesel fungerade till nöds men innebar samtidigt att motorns verkningsgrad försämrades kraftigt.
Lohmannmotorn var på ynka 18 kubikcentimeter. Med 28 mm i borrning och en slaglängd på 30 mm presterade denna myggviktare ändå 0,75 hk vid högt varvtal. 5 000, 6 000 och 7 000 r/min var siffror som nämndes i samtida motorpress. Till och med 9 000 r/min! Ordinarie tändsystem som tändstift brytarspetsar och tändspole saknades. Värmeutveckling genom kompression, höga 12,5:1, antände bränslet. Varvtalet och därigenom cykelns hastighet reglerades i en tämligen avancerad manöver via två rullhandtag på styret. Det högra påverkade bränsleflödet genom en enkel nålförgasare och gasspjäll saknades i dess rätta mening. Höjning och sänkning av kompressionen skedde genom motorns skruvbara cylinderfoder påverkat av det vänstra rullhandtaget. Kompressionsförfarandet reglerade varvtalet, inte mängden av bränsle-luft som matades in i cylindern som för vanliga diesel- och bensinmotorer. För varje hastighet krävdes simultan förändring av såväl bränsleflöde som kompression. Lohmann-motorn betraktas inte som en traditionell dieselmotor då konstruktionen uppvisar fler likheter med Otto-motorn och främst tvåtaktaren.
En pysfunktion underlättade startproceduren, man cyklade upp i fart innan motorns drivrulle lades an mot bakdäcket. Det gällde att hitta rätt kombination av bränsle och kompression. Varje hastighet krävde sin unika kombination, ett välutvecklat motoröra var att föredra då kompressionen även måste regleras efter rådande belastning. Ständig körning på högsta kompressionsförhållande förkortade motorns livslängd.
