Guldgossar

Det är som om Puchs mopedsortiment cementerats in i svenskarnas medvetande under eoner av år. Den erkänt goda kvalitén, det mulliga avgasljudet och motorn som sett likadan ut i evigheter var detaljer ingen femtonåring kunnat missa. Årsmodellbyten skedde återhållsamt. Knappt synbara förändringar, säg en ny sorts ljusomkopplare, det var stort, jättestort, och färgerna sedan, de förblev omutligen lika få som givna. Florida, Alabama och Mexico var toppenmoppar, men det var Dakota som blev storsäljaren – ikonen! –  trots att rötterna fanns i den beskedliga Dixie från 1963. 

Med feta 21 tumshjul kromad framskärm och genom att täppa till hålrummet under tank och sadel gavs stålstarka Dakota ett moderiktigt TT-utseende och presenterades till 1966 års säsong i British Racing Green. 1967 övertog Vallmorött herraväldet. Styret var lågt, nästan rakt, sadeln omönstrat slät och utan omskrivning inget annat än benhård. Bakskärmens amerikaniserade sidoplåtar försvann definitivt 1971. För 1970 utökades garderoben rejält genom att ljuddämparen riktades snett uppåt inspirerat av tidens hetaste tvåtaktare Kawasaki Mach 1. 

Styret blev också högre och kulören Dinoblå fick exklusiv ensamrätt. Puch var populär i alla lager, ung som gammal hyllade märket och för den som stod ut med att bakskärmen ruttnade likt leprasjukas kroppsdelar fanns inga allvarligare anmärkningar. Ja, kanske kromet då. Tunt. Alldeles för tunt.  Rostangreppen på fälgarna blev oftast obotliga. Mekaniskt – inga problem. Ett osannolikt stort antal Puch i allmänhet och Dakota i synnerhet passerade rakryggat genom led efter led av hårdhänta brukare, fortfarande alldeles för bra för att slaktas. Steyr Daimler Puch förvärvade 1971 den tidigare svenska importören Lundbolagen i Malmö AB. Sedan den svenske importören tillika Lundbolagens ägare Carl Lund avlidit 1967 endast 45 år gammal hade verksamheten befunnit sig i något av ett vakuum. Mopedförsäljningen befann sig i en svacka där en allt snabbare nedåtgående spiral drog med sig marknadens samtliga aktörer. 


Från juni 1970 till maj 1971 bestod 55 procent av Puchs totala försäljning – 9 437 exemplar – av Dakota. Snabbt räknat bortåt 5 200. Året därpå var man nere i runda tal 4 655. Efter en noggrann utfrågning av 1 063 pojkar födda 1955 trodde man sig ha förstått att tankarna på egen moped infann sig i pojkars huvuden redan före 15-årsdagen så en hårdsatsning inriktad på 14-åringarna tog fart. Att hinna sända dem den nystartade Puchjournalen redan i november 1971 och ytterligare en gång under 1972 var ett genidrag och i stället för det uttjatade vanliga blå Dakotatemat drogs ett lika modigt som oprövat kort fram ur rockärmen. Den brydde PJ1, det allra första numret av Puchjournalen. Resultatet bländade i sin glans, en Puch Dakota VZ 50 V3 klädd i åtstramande guldlamé! Vanligtvis sansad svenskt tillbakadragen mopedungdom nästan svimmade av upphetsningen. Var då nykomlingen värd sin vikt i guld!? Åtminstone inte i början. Med prislapp på 2 371 kr var Gulddakotan bara ett par hundralappar dyrare än den tanigare ofta bredbent skrevande Floridan. Dyrast var Colorado en annan nykomling och tillika Dakota-kopia som med sin fartvindskylda motor kostade hela 2 547 kronor. 
I dag är prisbilden en annan. Medelålders män med pubertalt underblåsta minnesfragment då tider av råtrim och icke verifierade erövringar rådde betalar hutlöst för ungdomsdrömmen. En Gulddakota i villagaraget förvandlas till en glänsande pokal; ett säkert tecken på lycka och framgång. Följaktligen har priserna för fina exemplar accelererat. För att just du ska veta vad du pratar om – om du mot förmodan hittar ett skapligt exemplar till salu – ger vi dig här lite enkla fakta:

Första årgången är alltså 1972. Den känns igen på sin genomgående massiva guldkänsla. Allt lackerat bär samma guldorange lyster utom det undangömda blanksvarta stödet. Men till 1973, när Lundbolagen i Malmö AB bytte namn till Svenska Steyr-Puch AB, saluterade de nya ägarna genom att smått skjutgalet sikta högt som lågt. Ännu ett Dakotautförande i snikversion kallat Texas togs hit. Men viktigast av allt – Gulddakotan fick mattsvarta främre fjäderben och kedjeskyddet doppat i samma salta burk. Tuffast av de tuffa. Med ribbmönstrad, aningen sittvänligare sadel och hastighetsmätaren utflyttad ur lamphuset på mc-vis och för första gången den moderna större Bigger-baklyktan. Att avgasröret redan halvvägs in på föregående årsmodell tvingats ner igen var väl knappast lika tufft. 

Under 1974 kunde den som ville unna sig lite extra lyx köpa en sats batteridrivna blinkers för montering fram och bak. Enkelt manövrerbara med högerhanden vilket påtalades särskilt nogsamt. Högerhanden. Årsmodell 1975 innebar ännu högre styre och med baklyktans hus fortsättningsvis i förgänglig plast blev detta det sista året guldfärgen förekom. För en tid breddades utbudet rejält. Puch blomstrade. Racing. Dakota 3000. Monza. Montana och faktiskt Montana i GL-utförande. Precis en sådan beteckning som gärna hamnar på odödliga fordon, tänk Volvo 240. Därtill Arizona och Nevada. Alla dessa versioner och modeller var karaktärsfulla men lik förbaskat var Dakotans popularitet ohotad. Denna tunga plåtrelik från 1960-talet. Men undergången lurade runt hörnet och den var inte resultatet av vikande intresse. Trots alla försäljningsframgångar och rollen som stöttepelare i Puchsortimentet gick de produktionstekniska förutsättningarna inte att bortse från. Sten Westborg på Svenska Steyr-Puch AB skrev i ett internbrev den 8 oktober 1981:

 »Orsaken till att Dakotaproduktionen måste upphöra är att för fortsatt tillverkning en mängd stora verktyg skulle behöva förnyas. Sverige är sedan flera år ensam om modellen, och antalen därmed för små för en sådan investering«. 

1981 upphörde tillverkningen av den älskade mopeden. 1982 blev den allra sista årsmodellen.